Развернутый глоссарий яхтенных терминов

Аварийный радиобуй КОСПАС/САРСАТ, АРБ (Emergency Position Indicating Radio Beacon, EPIRB) предназначен для подачи сигналов бедствия через космическую систему COSPAS/SARSAT в любом районе плавания и работает на частоте 406 МГц. В исполнении без GPS-модуля EPIRB обеспечивает точность определения местоположения аварийного судна до 2 морских миль, с GPS-модулем – до 25 метров.

Идентификация EPIRB’а спасательным центром осуществляется с помощью специального, уникального для каждого устройства серийного номера, состоящего из 15 шестнадцатеричных цифр и посылаемого через спутник. Поскольку регистрация EPIRB’а обязательна, спасательный координационный центр немедленно определяет, о каком именно судне идет речь.

EPIRB категории I снабжен специальными гидростатическими зажимами, которые автоматически размыкаются при погружении на глубину более 4 м, EPIRB при этом всплывает и запускается автоматически:

EPIRB категории II не запускается автоматически и не имеет гидростатических зажимов – он предназначен для использования как на судне, так и в спасательном плоту:

Батарея EPIRB’а рассчитана на работу минимум в течение 48 часов.

Автоматическая идентификационная система, АИС (Automatic Identification System, AIS) работает в УКВ диапазоне, используется как дополнение к радару в целях предупреждения столкновения судов и служит для передачи с судна на судно или с судна на берег двух блоков информации. Первый блок – статический, он формируется при настройке прибора:

•    Цифровой идентификатор судна, так называемый MMSI.
•    Статус судна: на якоре (At anchor), на ходу (Underway), лишено возможности управляться (Not under command)  и т.д.
•    Регистрационный номер IMO – уникальный номер судна, состоящий из 7 цифр и остающийся неизменным, пока судно зарегистрировано в регистре данной страны.
•    Позывной судна (Callsign), уникальная комбинация латинских цифр и букв, присваиваемая судну в момент регистрации в судовом регистре, например , 9FGCV.
•    Имя судна.
•    Тип судна: грузовое (Cargo), пассажирское (Passenger), танкер (Tanker) и т.д.
•    Длина, ширина, осадка судна в метрах.
•    Порт назначения.
•    Ожидаемое время прибытия в порт назначения по Гринвичу (ETA).

Динамический блок информации поступает в передатчик АИС от судовых датчиков и приборов и содержит:

•    Скорость судна относительно грунта в узлах.
•    Скорость поворота судна: влево или вправо в градусах в минуту.
•    Курс судна.
•    Координаты судна.
•    Время по Гринвичу.

Существуют два класса АИС. АИС класса А обеспечивает надежную передачу сообщений о своем судне другим судам с системой АИС благодаря особому, гарантирующему доставку пакетов информации, протоколу. По требованиям IMO все новые грузовые суда валовой вместимостью более 300 регистровых тонн и любые пассажирские суда должны иметь на борту АИС класса А.

На любительские суда устанавливают АИС класса В – они гарантируют, что вы получите информацию от приемника класса А, но не обещают, что другое судно «услышит» вас – только если на вас останется свободное место в протоколе передачи.

Принципиальное различие данных, полученных от АИС и от радара, следующее: радар показывает то, что он «видит», а АИС – то, что ему «скажут» датчики другого судна. Тем не менее, это очень полезная дополнительная система безопасности судового трафика, особенно если информация от АИС выводится на единый экран картплоттера.

На синоптической карте антициклон (High Pressure System) представляется в виде замкнутых изобар вокруг области высокого давления в центре. Изобары отстоят довольно далеко друг от друга, что говорит о слабых ветрах. Напомним, что в северном полушарии воздушные массы вокруг антициклона закручиваются по часовой стрелке, ветер дует по касательной к изобарам, слегка отклоняясь в сторону от ядра.

Антициклон состоит из относительно холодного и сухого воздуха, что приводит к ясной, практически безоблачной и теплой погоде. Лучшая поэтическая характеристика зимнего антициклона дана нашим знаменитым поэтом: «мороз и солнце, день чудесный …»

Обычно антициклоны либо передвигаются очень медленно, либо не двигаются вообще. Ярким примером является большой устойчивый стационарный антициклон над Азорами. Из-за слабого ветра для парусной яхты в открытом море это не очень хорошая новость. Однако в прибрежных водах ситуация гораздо лучше – наличие рядом суши приводит к образованию очень комфортных локальных ветров – бризов (Breezes).

Если нам нужно попасть из точки А в точку В, первое, что мы делаем, это соединяем точки на карте прямой линией (чертим курс) и используем Бретон-плоттер (англичане и американцы из ревности называют его Portland course plotter) для измерения истинного курса.

Чтобы измерить курс, прикладываем к линии курса край линейки так, чтобы стрелка (часто изображенная в форме судна) на плоттере показывала направление нашего движения (иначе получим ошибку в 180°). Далее поворачиваем диск плоттера таким образом, чтобы указатель севера (буква N) показывал на север карты, т.е. был расположен вертикально вверх. При этом удобно пользоваться сеткой, нанесенной на диск плоттера – нужно поворачивать диск до тех пор, пока вертикальные линии диска (север-юг) станут параллельны меридианам на карте или горизонтальные линии диска (запад-восток) окажутся параллельны параллелям. Напротив цифры «0» на плоттере считываем значение курса. На приведенной иллюстрации курс из точки А в точку В равен 60°(T).

Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности, ГМССБ (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) была разработана Международной морской организацией (IMO) при поддержке Международного союза электросвязи (International Telecommunication Union, ITU) для повышения надежности передачи сигналов бедствия в море современными радиосредствами.

Ключевые особенности GMDSS по сравнению с предшествующей системой организации спасения в море (Search And Rescue, SAR):

•    Центр спасательных операций смещается с находящихся поблизости судов, ограниченных дальностью действия средневолновой связи – порядка 150-200 морских миль, на береговые морские спасательные координационные центры (Maritime Rescue Co-ordination Centre, MRCC). Введение спутниковых средств связи резко повышает вероятность успешной отправки и получения сигналов бедствия,  особенно для судов, удаленных от оживленных торговых  путей.
•    Автоматизация передачи и получения сигналов бедствия, что повышает надежность их отправки и позволяет избежать постоянной вахты радиооператора на каналах бедствия (Distress Channels, 2182 kHz на средних волнах, 16 канал в УКВ диапазоне).

Суть системы состоит в том, что береговые спасательные службы, также как и суда в непосредственной близости от терпящего бедствие судна, где бы оно ни находилось, автоматически и очень быстро получают нужную информацию, что позволяет без задержек проводить эффективные спасательные операции. Кроме передачи сигналов бедствия (Distress), GMDSS также используется для передачи срочных сообщений (Urgency)  о необходимости ремонта или оказания медицинской помощи, сообщений по безопасности мореплавания (Safety), предупреждающих о навигационных опасностях и приближении штормов, и прогнозов погоды.

С 1-го февраля 1999 года все грузовые суда c валовой вместимостью более 300 регистровых тонн или пассажирские суда, перевозящие более 12 пассажиров, осуществляющие  международные перевозки, должны полностью удовлетворять требованиям положений GMDSS.

Теперь давайте рассмотрим общую структуру технических систем GMDSS.

GMDSS состоит из следующих основных компонентов:

•    Спутниковая система Inmarsat. Спутники этой системы расположены на геостационарных орбитах над экватором, их угловая скорость равна скорости вращения Земли. Таким образом, они как бы «висят» над одной и той же точкой на поверхности Земли на высоте около 36 000 км. Специальные антенны и терминалы позволяют осуществлять связь с береговыми станциями и немедленно получать сигналы бедствия, сообщения от спасательных координационных центров, сводки погоды и так далее. Геометрия расположения спутников такова, что они «не видят» приполярных областей, расположенных далее 70° северной и южной  широты.

•    Спутниковая система COSPAS/SARSAT (Космическая Система Поиска Аварийных Судов/Search And Rescue Satellite-Aided Tracking). Система была создана Россией, США, Канадой и Францией. Спутниковая группировка состоит как из низкоорбитальных, так и из геостационарных спутников. Основное назначение системы – получение сигналов бедствия из любой точки поверхности Земли через аварийные радиобуи, АРБ (Emergency Position Indicating Radio Beacon, EPIRB).

•    Спасательные координационные центры (Rescue Co-ordination Centre, RCC), куда стекается и где обрабатывается вся информация GMDSS. К координационным центрам приписываются спасательные суда (Lifeboats), вертолеты (Rescue Helicopters) и госпитали.

•    Наземные УКВ и средневолновые/коротковолновые  радиостанции, предназначенные как для голосовой связи, так и для связи с помощью цифрового избирательного вызова, ЦИВ (Digital Selective Calling, DSC).

•    Система автоматической передачи навигационных сообщений NAVTEX. NAVTEX состоит из системы береговых средневолновых станций с дальностью действия около 250 – 300 км и предназначена для использования в районе плавания A2. Каждая станция имеет свое расписание выхода в эфир и передает цифровые сообщения по безопасности мореплавания и прогнозы погоды. Какие станции работают в конкретной акватории, можно узнать из лоции.

Глобальное перемещение воздушных масс в атмосфере обусловлено тем, что на экваторе, где солнечные лучи падают на Землю практически отвесно и максимально поглощаются ее поверхностью, воздушные массы нагреваются гораздо сильнее, чем в приполярных районах и на полюсах. В результате в районе экватора образуется пояс теплого воздуха, а следовательно, область пониженного давления.  Теплый воздух поднимается в верхние слои  атмосферы,  там  распространяется  в  стороны  полюсов,  в районе 30° широты охлаждается, становится тяжелым, опускается вниз и образует зону повышенного давления. Поскольку воздух всегда стремится из зоны повышенного давления в зону пониженного, из образовавшейся зоны повышенного давления воздух расходится к экватору и в сторону полюсов. Аналогичная картина наблюдается в районе 60° широты в северном и южном полушарии:

Казалось бы, ветер должен дуть из области высокого давления (синие области на рисунке) в область низкого давления (красные области) по прямой линии, но как видно из рисунка, это не так. На сцену выходит еще один действующий фактор – сила Кориолиса, одна из сил инерции, возникающая из-за вращения Земли. Действие силы Кориолиса приводит к тому, что по ходу своего движения воздушные массы в северном полушарии отклоняются вправо, а в южном полушарии – влево.

Неоднородность поверхности Земли (распределение суши и океана) вносит свои коррективы в представленную картину, однако общие закономерности безусловно сохраняются: если вы хотите пересечь Атлантику, стоит стартовать с Канарских островов и использовать попутный пассат (Trade Wind), а возвращаться следует другим путем – более северным, через Азорские острова, используя Гольфстрим и попутные устойчивые западные ветры умеренных широт (Prevailing Westerlies).

Теплоемкости суши и воды существенно отличаются – суша быстро нагревается солнечными лучами днем и быстро остывает ночью, море долго нагревается  и почти не остывает ночью, оставаясь теплым.

Теплый и легкий воздух над сушей днем поднимается вверх и замещается относительно холодным и тяжелым воздухом с моря – так образуется дневной бриз (Sea Breeze), направленный с моря на сушу.

Дневной бриз образуется примерно в полумиле от берега к 10 – 11 часам утра, распространяется в море на расстояние до 10-20 миль и достигает максимума около 2-х часов пополудни. Скорость ветра может достигать 4 баллов по шкале Бофорта (около 15 узлов). Около 8 часов вечера дневной бриз стихает и через некоторое время сменяется ночным.

Знаки ограждения новых опасностей (Emergency wreck-marking buoy) указывают на расположение недавно затонувших судов и устанавливаются аварийными службами либо до уборки обломков, либо до установки постоянных обычных кардинальных знаков или знака одиночной опасности. Ночью знаки светятся переменным синим и желтым светом, огни знаков, ограждающих одну и ту же опасность, синхронизованы.

Знак одиночной опасности (Isolated Danger Mark) устанавливается над изолированной непротяженной опасностью, вокруг которой есть безопасный проход. При встрече с этим знаком его можно обойти с любой стороны. Свет огня – белый. Запомнить тип огня очень просто – на верхушке знака два шара днем (очень напоминает дневной сигнал судна, лишенного возможности управляться, не правда ли?) - двойные вспышки ночью.

Если мы с вами стоим неподвижно, то существующий в природе и ощущаемый нами ветер называется истинным ветром (True Wind).

Теперь предположим, что вокруг нет никакого ветра – полный штиль. Мы заводим мотор яхты и начинаем двигаться. Тот ветер, который образуется только от нашего движения, называется курсовым. Таким образом, курсовой ветер всегда направлен против направления нашего движения и равен скорости нашего движения.

Если мы сложим курсовой и истинный ветер, то получим именно то, что ощущаем и мы, и наши паруса и что нам показывает вымпел на яхте – вымпельный ветер (Apparent Wind):

Видно, что вымпельный ветер всегда острее, чем истинный, вымпельный ветер зависит от курсового, то есть от скорости и направления движения самой яхты. При движении яхты против истинного ветра курсовой будет складываться с ним, а при движении по истинному ветру – вычитаться из него. Идя на яхте в мае где-нибудь в Греции или Турции, можно увидеть, как экипаж лодки, идущей по ветру, безмятежно загорает, а экипаж встречной яхты кутается от ветра. Например, при одной и той же скорости истинного ветра в 20 узлов и одинаковой скорости лодок в 7 узлов вымпельная скорость ветра для одной яхты составит 15, а для другой – 25 узлов:

Не забывайте об этом, когда в сильный ветер вам придется менять курс относительно ветра с попутного на встречный, или как еще говорят, с полного на острый, - заранее уменьшайте площадь парусов.

Указатель направления и скорости ветра на яхте может показывать как вымпельный ветер (собственно, он и измеряется анемометром, на дисплее – указатель App), так и истинный ветер (на дисплее - True, он вычисляется прибором исходя из силы и направления измеренного вымпельного ветра и скорости яхты, измеряемой лагом, - ведь скорость яхты и есть скорость курсового ветра). Будьте внимательны: при настройке парусов нам нужен только вымпельный ветер, ветроуказатель должен стоять в положении App.

Истинным курсом судна называется угол между направлением на географический (истинный) север и диаметральной плоскостью судна, измеренный по часовой стрелке. Если судно идет на север, оно идет курсом 0°(T), на восток – курсом 90°(T), на юг - 180°(T), на запад - 270°(T). Обозначение (T) указывает, что курс истинный (True).

Основным источником прогнозов является сеть Интернет. Даже если вы берете прогноз в своей чартерной компании или в офисе марины, – это скорее всего будет распечатка с какого-либо метеорологического сайта. Существует довольно много сайтов, позволяющих получить очень подробный прогноз по любой акватории с указанием силы и направления ветра. Одним из таких сайтов является www.windfinder.com:

На стандартную синоптическую карту не наносят направление и скорость ветра. Удобную возможность получить именно наглядную карту ветров предоставляет, например, XyGrib. Вы можете скачать и установить на свой персональный компьютер программу, позволяющую бесплатно получать актуальные прогнозы:

Стрелка на карте показывает направление ветра, а сила ветра определяется с помощью оперения – каждая длинная линия означает 10 узлов, маленькая – 5 узлов:

- ветер юго-западный, 25 узлов.

Полезным ресурсом является также www.passageweather.com, дающий карты ветров, атмосферного давления, направления и высоты волны.

В море сводку погоды можно получить с помощью УКВ радио-станции, на 16 канале регулярно сообщается о штормовых предупреждениях и о том, какой канал в данной акватории отведен для передачи прогнозов.

Очень удобным средством получения не только прогнозов, но и предупреждений о разного рода навигационных опасностях является средневолновой специализированный прибор – Navtex.

Не забывайте о возможности собственных наблюдений – барометр, термометр, направление ветра и характер облачности дадут вам если не прогноз, то обоснованный повод с ним ознакомиться.

В заключение необходимо отметить, что современная метеорология способна давать точные прогнозы только на очень короткий промежуток времени. Старайтесь получать свежие прогнозы не реже чем раз в два дня.

Кардинальные знаки (Cardinal Marks) устанавливаются рядом с протяженной опасностью в соответствии с главными направлениями компаса. Северный кардинальный знак устанавливается на север от опасности, южный - с юга и так далее. Свет огней – белый.

Полезная мнемоника при изучении знаков:

1.    Для запоминания внешнего вида по комбинации треугольников в верхней части знака: на севере - елки, на юге - пальмы, на западе ценят время, на востоке - танец живота.

2.    Для запоминания окраски: черные стрелки указывают на расположение черных полос. Обе стрелки северного знака указывают вверх, - черная полоса сверху, стрелки южного знака показывают вниз – черная полоса снизу. Стрелки восточного знака направлены вверх и вниз – черные полосы находятся сверху и снизу, обе стрелки западного знака показывают в середину – черная полоса находится посередине знака.

3.    Для запоминания огней знаков в ночное время: если совместить циферблат часов и направления компаса, получим мнемонику: 3 часа восточный, 6 часов южный, 9 часов западный. Огни северного знака мигают непрерывно. Обратите внимание на свет южного знака – к шести быстрым проблескам у него добавлен еще один длинный: Q(6) + LFL.

4.    Для запоминания действий рулевого при встрече знака: обойди меня с ... (название знака) - востока для восточного знака, юга для южного, запада для западного, севера для северного.

Кроме ветров, вызванных протяженными атмосферными образованиями – циклонами и антициклонами, и бризов существует еще одна важная разновидность локальных ветров – катабатические ветра (Katabatic Winds), также называемые стоковыми ветрами.

Эти ветра представляют собой мощные массы холодного воздуха, спускающиеся (отсюда и название) с возвышенностей и горных перевалов в низлежащие долины. Очень часто такие ветра имеют свои имена: «мистраль», «мельтеми», «бора». Скорость этих ветров может достигать ураганной (известны случаи, когда скорость ветра превышала 100 узлов!), и предсказать их поведение очень сложно. Перед тем как отправляться в очередное яхтенное путешествие внимательно изучите соответствующий раздел лоции и не стесняйтесь спросить у местных яхтсменов, – а что означает это малоподвижное скопление облаков над горами?

Ветер, падающий вниз из грозового кучево-дождевого облака, также является катабатическим.

Магнитный компас на самом деле не показывает на магнитный полюс. Помните, как негодяй  Негоро из «Пятнадцатилетнего капитана» Жюля Верна подкладывал топор под судовой компас? На любом судне и без топора достаточно всякого «железа», которое будет отклонять стрелку магнитного компаса. Чего стоит один двигатель или колонки стереосистемы в кокпите. Более того, при изменении курса судна это отклонение будет разным, поскольку меняется угол между маг-нитным полюсом, местом расположения компаса на судне и влияющим на компас оборудованием яхты.

Угол между направлением стрелки магнитного компаса и диаметральной плоскостью судна называется компасным курсом судна и обозначается с помощью буквы C (Compass) в скобках, например, 342°(С).

Угол между направлением стрелки магнитного компаса и направлением на магнитный полюс называется девиацией компаса для данного магнитного курса судна. И так же как и для магнитного склонения – если стрелка компаса показывает восточнее магнитного полюса, то девиация восточная, западнее – западная, например, 3°E или 5°W.

Девиация – это также разница между магнитным и компасным курсом судна.

Поскольку расположение каждого  магнитного компаса и судового оборудования на каждой лодке индивидуально, для каждого компаса должна быть составлена таблица девиации (Compass Deviation Table):

На рисунке также показано, как пользоваться таблицей девиации. Например, для магнитного курса яхты 80°(M) девиация для данного компаса составит 2°W.

Земля, как известно, вращается вокруг своей оси. Взглянув на северный полюс из космоса, мы обнаружим, что Земля вращается против часовой стрелки. Точки пересечения оси вращения с поверхностью Земли называют географическими или истинными полюсами (Geographic Pole). Если мы проведем через ось вращения Земли плоскость, то половинка линии сечения поверхности земного шара этой плоскостью от северного до южного полюса будет называться меридианом (Meridian).

Если через центр Земли провести плоскость, перпендикулярную оси вращения Земли, то линия сечения поверхности земного шара этой плоскостью называется экватором (Equator). Линия сечения поверхности земного шара плоскостью, параллельной плоскости экватора, называется параллелью (Parallel).

Географической широтой (Latitude, Lat.) точки на поверхности земного шара называется угол между направлением на эту точку из центра Земли и плоскостью экватора (угол фи на рисунке). Как любой угол, широта измеряется в градусах. Принято отсчитывать широту от экватора в сторону северного полюса (0 - 90°N) и в сторону южного полюса (0-90°S).

Географической долготой (Longitude, Long.) точки называется угол между плоскостью меридиана, проходящего через нашу точку, и плоскостью нулевого меридиана (угол λ на рисунке). За нулевой меридиан принят меридиан, проходящий через старую обсерваторию в Гринвиче, округе на юго-востоке Лондона. Этот меридиан так и называют – Гринвичским. Долгота отсчитывается от Гринвичского меридиана на восток (0-180°E) и на запад (0-180°W).

Пара координат – широта и долгота – однозначно определяют наше положение на поверхности земного шара.

1 градус делится на 60 минут: 1° = 60’. В свою очередь, 1 минута равна 60 секундам: 1’ = 60’’. Мы не будем пользоваться секундами, вместо секунд мы будем использовать десятые и сотые доли минуты. При записи координат принято первой указывать широту. Пример записи координат:
 

36° 51.09’ N
28° 16.76’ E

Рассмотрим классификацию яхт, предназначенных для совершения достаточно длительных морских походов. Такие яхты называют крейсерскими (Cruising Yachts).

Основой для классификации служат: число, расположение и относительный размер мачт, тип используемых парусов.

Из всего исторического разнообразия парусов на сегодняшний момент широко используются только два типа парусов: четырехугольный гафельный (Gaff) и треугольный бермудский (Bermuda). Наиболее экономичным и эффективным является бермудский парус. Таким образом, существуют яхты с гафельным и бермудским парусным вооружением.

Самая высокая мачта на парусном судне всегда называется грот-мачтой (Mainmast, если на судне всего одна мачта, то просто Mast). Парус, поднимаемый на мачте, называется так же, как сама мачта – грот (Mainsail). Передний парус на яхте поднимается не на мачте, а на переднем штаге (Форштаг, Forestay) и называется стаксель или генуя (Jib or Genoa). Самым распространенным вооружением (Rig) является шлюп (Sloop) – яхта с одной мачтой и двумя парусами:

На рисунке представлена яхта с треугольным гротом, поэтому полное наименование такого парусного вооружения – бермудский шлюп (Bermuda Sloop).

Другие типы крейсерских яхт:

Международной ассоциацией по обслуживанию маяков (IALA - International Association of Lighthouse Authorities) приняты две системы ограждения узкостей, каналов и фарватеров: A и B.

Система A (System A) используется в Европе, Индии, Австралии и частично в Азии, система B (System B) - в Северной, Центральной, Южной Америке, Японии, Корее и на Филиппинах.

Различие между системами состоит в расположении латеральных знаков (Lateral Marks): если судно движется в порт (марину), в системе A левые (Port) ограждающие фарватер знаки окрашены в красный цвет, а правые (Starboard) - в зеленый. В системе B окраска знаков противоположная:

В тех местах, где фарватер разделяется на несколько рукавов, устанавливаются знаки предпочтительного фарватера. Эти знаки имеют значение в основном для больших судов, запомнить раскраску этих знаков просто: в IALA A знак, указывающий, что предпочтительный фарватер слева, выкрашен в основном в зеленый цвет, т.е. является «главным образом правым латеральным», а меньшая по площади красная полоса посередине указывает предпочтительное направление движения – влево.

Различие между системами А и В касается только цвета латеральных знаков. Все остальные знаки для обеих систем одинаковы.

Лоция (Sailing directions, Pilot book) издается для определенной акватории и содержит массу необходимой для яхтсмена информации: 

•    общую характеристику акватории, возможность аренды яхт, доступный сервис по обслуживанию и ремонту яхт, порядок цен на стоянки в маринах;
•    порядок прохождения иммиграционных и таможенных формальностей, список портов входа;
•    особенности климата, превалирующие ветра и течения, опасные местные ветра, способы получения прогнозов погоды;
•    контактную информацию служб спасения и береговой охраны;
•    описание опасных морских животных и растений;
•    сведения об истории и обычаях местных жителей, особенностях национальной кухни;
•    и, наконец, главное содержание лоции – описание всех пригодных для стоянки яхт мест на побережье или островах с указанием заметных береговых ориентиров, опасностей и способов подхода в дневное и ночное время,  вида швартовки, наличия на стоянке воды и берегового электричества, возможности заправки топливом,  телефонов и УКВ каналов местных портовых служб и сервисных компаний. Информация о стоянке обязательно сопровождается очень подробным планом:

Таким образом, работа над маршрутом состоит из двух частей: вход и выход со стоянки мы внимательно изучаем и осуществляем с помощью лоции и пилотажа (если выход достаточно сложный, необходимо составить отдельный пилотажный план), движение же по основному маршруту мы планируем и осуществляем с помощью карты и навигационного плана.

Для того чтобы следовать заданным штурманом курсом, рулевой на судне использует компас. И здесь нас ждет небольшая трудность. Дело в том, что направление на истинный север, или истинный курс, нам может показать только довольно сложный и дорогостоящий прибор – гирокомпас. На подавляющем большинстве относительно небольших яхт (до 50-60 футов) используются магнитные компасы. Стрелка магнитного компаса указывает на магнитный полюс, который не совпадает с географическим. В данное время магнитный полюс расположен примерно в 450 милях от истинного северного полюса в сторону Арктической Канады и перемещается со скоростью в несколько десятков километров в год.

В связи с применением в реальной навигации магнитного компаса  наряду с понятием истинного курса используют также понятия магнитного курса и компасного курса:

Мы выяснили, что магнитный полюс не совпадает с истинным. Угол между направлением на магнитный полюс и диаметральной плоскостью судна, измеренный по часовой стрелке, называется магнитным курсом и обозначается, например, так: 34°(M). Буква M в скобках означает «Magnetic», т.е. магнитный.

Угол между направлением на истинный полюс и на магнитный полюс из данного места поверхности Земли называется магнитным склонением (Variation) этого места. Легко видеть, что магнитное склонение – это также разница между истинным и магнитным курсом. Если из данной точки магнитный полюс виден восточнее истинного, говорят, что магнитное склонение восточное, если западнее – западное, например, 4°E или 6°W.

Величину магнитного склонения мы узнаем непосредственно из морской карты:

Внешний диск розы на карте служит для определения истинных курсов, внутренний – магнитных. Видно, что магнитная стрелка внутреннего, компасного диска направлена восточнее истинного полюса, значит, магнитное склонение в этом районе карты восточное. В центре розы читаем: «Variation 3° 25’ Е (2007), increasing about 5’ annually» – в 2007 году вариация составляла 3° 25’ Е, ежегодное увеличение составляет около 5’. На 2011 год магнитное склонение составит:
 

3° 25’ + (2011-2007) x 5’ = 3° 45’
 

Поскольку судовой компас не позволяет держать курс точнее 1°, на практике всегда округляем полученное значение магнитного склонения до целого градуса, в нашем примере – до 4°Е (при округлении не забывайте, что в 1 градусе 60 минут).

Суда делятся на водоизмещающие (Displacement Vessels) и глиссирующие (Planing Vessels). Водоизмещающее судно преодолевает сопротивление воды и никогда не поднимается из воды выше своей ватерлинии. При движении такое судно создает свою собственную волну, и когда скорость судна достигает некоторой критической величины, вся энергия двигателей начинает уходить на преодоление этой волны. Дальнейшее увеличение мощности двигателей практически не приводит к увеличению скорости. Для водоизмещающих судов, а именно такие яхты вы и будете брать в аренду в чартерных компаниях, максимальная скорость пропорциональна корню квадратному из длины судна по ватерлинии:

Здесь скорость выражена в узлах, а длина по ватерлинии – в футах.

Видно, что чем длиннее судно, тем выше его максимальная теоретически возможная скорость. Для яхты длиной 36 футов она составляет около 8 узлов, для 50-футовой яхты – около 9.5 узлов. Главным преимуществом движения в водоизмещающем режиме является относительно невысокая требуемая мощность двигателей, низкое потребление топлива и большая дальность переходов, недостатком – небольшая скорость.

Спортивные парусные яхты и моторные катера за счет плоских и остроскулых обводов могут двигаться в глиссирующем режиме, скользя по поверхности воды. Выход на глиссирующий режим требует большой мощности двигателей, поэтому за высокую скорость приходится платить повышенным расходом топлива, установкой мощных двигателей и небольшой дальностью путешествия без дозаправки.

Возвращение  к человеку за бортом на моторном судне, особенно в условиях ограниченной   видимости, осуществляется с помощью маневра, разработанного адмиралом Григорием Ивановичем Бутаковым еще в середине 19 века (Butakov pipe). Кстати, эффект заброса кормы на винтовых судах впервые исследовал и описал тоже он. Зарубежные судоводители используют название поворот Вильямсона (Williamson Turn):

•    Рулевой всегда должен помнить курс, которым он идет.

•    При падении человека за борт следует немедленно повернуть штурвал в сторону падения человека – чтобы отвести от него винты.

•    Поворот должен быть осуществлен на угол 60-70°.

•    После этого штурвал полностью перекладывается в противоположную сторону. Поворот осуществляется так, чтобы судно легло на противоположный курс: если мы шли курсом 30°, обратный курс составит 30° + 180° = 210°.

•    Подбирайте человека, закрыв его корпусом судна от ветра, так же, как на парусной яхте. Обязательно выключите двигатель.

•    В процессе выполнения подбора не забудьте выполнить действия: назначить неотрывно наблюдающего, нажать кнопку «MOB» на GPS-картплоттере, подать сигнал бедствия по радио, приготовить снасти для подъема человека на борт.

Не очень удобно на судне работать с глобусом. Один из способов перенесения изображения земной поверхности на плоскую карту впервые разработал фламандский географ и картограф Герхард Меркатор в 1569 году, поэтому соответствующие карты называют меркаторскими. Математически строго метод Меркатора называется равноугольной цилиндрической проекцией, приближенно суть метода такова. Давайте поместим в центре земного шара зажженную лампочку, обернем земной шар огромным цилиндрическим листом бумаги так, чтобы ось цилиндра совпадала с осью вращения Земли, и аккуратно обведем на этом листе полученные в результате такой проекции очертания берегов. Разрезав цилиндр вдоль и развернув его, мы получим меркаторскую карту:
 
 

Меркаторские карты обладают рядом характерных особенностей:

•    Параллели отображаются в виде параллельных горизонтальных линий.
•    Меридианы отображаются в виде параллельных вертикальных линий, пересекающих параллели под прямым углом.
•    Полюса не могут быть отображены на меркаторских картах, по-этому такие карты ограничены примерно 80° северной и южной широты.
•    Масштаб на карте не является постоянным – он увеличивается от экватора к полюсам. Но масштабы по вертикали и по горизонтали всегда одинаковы.
•    Из-за непостоянства масштаба от экватора к полюсам карта не сохраняет площади объектов. Яркий пример – Гренландия, которая на карте кажется в 3 раза больше, а на самом деле в 3 раза меньше Австралии.

Меркаторские карты очень удобны в прибрежном плавании. Непостоянством масштаба на таких картах, охватывающих сравнительно небольшие площади, практически можно пренебречь, а к несомненным достоинствам нужно отнести:

•    Удобство прокладки курса - путь судна, идущего одним и тем же курсом, т.е. под одним и тем же углом к меридиану, отображается в виде прямой линии. Север на карте всегда вверху, соответственно юг внизу, запад слева, восток справа.
•    Удобство измерения расстояний, поскольку масштабы карты по вертикали и горизонтали одинаковы.

Редкий человек не страдает морской болезнью (Sea Sickness). Поэтому на ее профилактику на яхте следует обращать особенное внимание:

•    В первые день-два на яхте лучше принимать таблетки от морской болезни. Таблетки нужно принимать заранее, за 1-2 часа до выхода в море.
•    Во время качки не сосредотачивайтесь глазами на каком-либо объекте в салоне – книгах, электронных играх и т.п.
•    Боритесь с ярко выраженными запахами в салоне, особенно на камбузе или в гальюнах.
•    Старайтесь побольше находиться в кокпите, так, чтобы видеть горизонт. Лучшее место – за штурвалом яхты.
•    Вовремя принимайте пищу и старайтесь держать желудок постоянно наполненным. Чай или кофе в термосах, бутерброды, фрукты на переход должны быть заготовлены заранее, до выхода в море. Готовить пищу в салоне на качке – малоприятное занятие.

Если почувствовали приступ тошноты – не спускайтесь в гальюн, лучше все сделать за корму яхты. Так гораздо проще и гигиеничнее, - вы не заблокируете гальюн, и в нем не будет провоцирующих запахов. Не нужно стесняться и прятаться от экипажа, морская болезнь на яхте – как насморк на берегу, к ней надо относиться легко. Главное – не терять бодрости и присутствия духа. Для облегчения болезни лучше лечь и попытаться заснуть. Попытка сидеть или стоять может обострить приступ. Как только вы ступите на твердую землю, морская болезнь тут же пройдет.

Представим себе две точки, расположенные на одном меридиане, угловое расстояние между которыми, а значит и разница по широте, составляет одну минуту. Тогда длина дуги меридиана между этими точками будет по определению равна одной морской миле (Nautical Mile, nm).

1 международная морская миля = 1852 метра

Более мелкой единицей измерения является кабельтов (Cable Length), кабельтов равен одной десятой морской мили:

1 кабельтов = 1 / 10 морской мили = 185,2 метров

Для измерения расстояний в морской навигации мы будем использовать только морские мили. Морская миля – очень удобная единица измерения, например, очень просто посчитать в милях длину экватора – нужно просто умножить 360 (окружность в градусах) на 60 (число минут в градусе), в результате получим 21 600 морских миль.

Внимательный анализ имеющихся современных технических систем и устройств связи привел создателей GMDSS к естественному определению районов плавания:

•    GMDSS Area A1 – морской район плавания ГМССБ A1, охватывающий зону действия береговых УКВ радиостанций, около 20 - 30 миль от станции.
•    GMDSS Area A2 – район плавания А2, охватывающий зону действия береговых средневолновых станций и не включающий район A1, 100 - 150 миль от станции.
•    GMDSS Area A3 – район плавания А3, охватывающий зону действия спутников Inmarsat и не включающий районы А1 и А2, - поверхность Земли за исключением приполярных областей, начинающихся с 70° северной и южной широты.
•    GMDSS Area A4 – район плавания А4 – вся оставшаяся часть земной поверхности, не охваченная районами A1, A2 и A3. Это приполярные области, где отсутствуют УКВ или средневолновые береговые станции.

На иллюстрации представлены морские районы Великобритании и северо-западной части Европы:

Страны-члены IMO, принявшие конвенцию SOLAS/GMDSS, обязаны не только комплектовать свои суда радиооборудованием, соответствующим району плавания, но и, при возможном сотрудничестве с соседними странами, обеспечивать береговую инфраструктуру. Важно понимать, что район плавания начинается не от береговой линии, а от соответствующей береговой радиостанции. Так,  например,  в  Австралии  нет  районов  A1  и A2, весь континент является районом A3 – на побережье просто нет достаточного количества УКВ и CВ радиостанций.

Для работы с картами необходимы навигационные инструменты. К навигационным инструментам относятся разного рода прокладочные линейки или, как их еще называют, плоттеры (Plotters), циркуль (Dividers), карандаш, резинка, точилка. На яхте самой удобной линейкой является Бретон-плоттер (Breton plotter):
 

Все построения на карте выполняются только остро отточенным простым карандашом, иначе карта очень быстро придет в негодность. Когда выполненные построения больше не нужны, следует их аккуратно стереть, особенно это касается карт на яхтах, взятых в аренду.

Автоматический приемник сообщений по безопасности мореплавания – NAVTEX – работает на 2-х частотах: 518 кГц  для передачи сообщений на английском языке и 490 кГц – на национальных языках.

На яхте NAVTEX следует настроить на специализированные NAVTEX-станции, передающие сообщения по навигационной безопасности (включая штормовые предупреждения) и прогнозы погоды в данной акватории. Выбор станций осуществляется в настроечном меню прибора с помощью букв латинского алфавита. Для примера приведем обозначения NAVTEX станций из лоции по Греции:

Кроме того, NAVTEX можно настроить для приема сообщений только определенного типа, также с помощью букв латинского алфавита. Например, буква A означает предупреждения о навигационных опасностях (какие-то работы, военно-морские учения, операции НАТО, опасные предметы в море и прочее), B – штормовые предупреждения, С – ледовая обстановка, E – прогнозы погоды и так далее. Для обеспечения безопасности сообщения типов A и В в меню настроек отключить нельзя. Сообщения накапливаются в памяти прибора, просмотр осуществляется прокруткой экрана на LCD дисплее.

Ночью суша быстро остывает  и охлаждает воздух, «сползающий» в море. Над теплым морем воздух нагревается, поднимается наверх и возвращается на сушу. Возникает циркуляция, которая и называется ночным бризом (Land Breeze). Как видно из рисунка, ночной бриз направлен с суши на море.

Ночные бризы развиваются прямо от берега и распространяются не так далеко в море, как дневные. Скорость ветра ниже, чем при дневных бризах – 2 - 3 балла по Бофорту (5 – 10 узлов).

Предположим, штурман на карте начертил предполагаемый истинный курс судна и измерил его. Чтобы рулевой за штурвалом воплотил этот курс на практике, ему нужен соответствующий компасный курс, т.е. нужно учесть магнитное склонение и девиацию. Сумму магнитного склонения и девиации называют общей компасной ошибкой. Для легкого перевода истинного курса в компасный и обратно лучше всего использовать следующую форму:

Небольшое пояснение к приведенной выше иллюстрации: с истинными курсами мы работаем на карте, компасный курс мы отслеживаем по судовому компасу. А можно ли где-то посмотреть магнитный курс? Магнитный курс можно измерить ручным компасом-пеленгатором (Hand Bearing Compass). Компас-пеленгатор необходим для определения точного местоположения судна в море. Судовой компас жестко закреплен и подвержен девиации, с ручным же компасом можно передвигаться по судну и найти такое место, где влияние судового «железа» будет минимальным, т.е. девиация для него будет равна нулю. В этом месте компас-пеленгатор покажет точно на магнитный полюс, значит, можно узнать и магнитный курс судна.

Осевые знаки  (Safe Water Mark) устанавливаются на входе в фарватер прямо на его оси (отсюда и название знака). Эти знаки особенно полезны ночью для поиска входа в фарватер. Когда вы входите ночью в порт в системе IALA A, вам следует идти между этим знаком и моргающим зеленым светом правым латеральным. Цвет ночного огня знака – белый.

К основным парусам шлюпа относятся:

•    Грот (Mainsail).
•    Стаксель/Генуя (Jib/Genoa). Слово генуя означает генуэз-ский стаксель. Стаксель называют генуей - тогда, когда его шкотовый угол заходит за мачту в сторону кормы:

Обычно основные паруса шьют из дакрона.

Дополнительными парусами являются:

•    Спинакер (Spinnaker). Легкий нейлоновый парус большой площади для хождения полными курсами – от фордевинда до галфвинда. Спинакер несут на специальном спинакер-гике:

•    Генакер (асимметричный спинакер) (Gennaker). По своему происхождению генакер является гибридом спинакера и генуи. От спинакера он унаследовал большую площадь, легкий материал (нейлон), отсутствие крепления на штаге. Наследство от генуи – крепление на носу лодки или на бушприте за галсовый угол и простота (по сравнению со спинакером) управления, гик генакеру не нужен:

•    Штормовой стаксель (Storm Jib).
•    Штормовой грот – трисель (Trysail).

Штормовые паруса изготавливаются из очень прочной ткани и имеют очень маленькую площадь. По понятным причинам они никогда не входят в парусный гардероб чартерных лодок.

Поворотом оверштаг (Tacking) называется поворот, при котором первым линию ветра пересекает нос лодки:

Главной отличительной особенностью поворота оверштаг является его простота и безопасность, поскольку в середине поворота яхта по инерции, используя набранную ранее скорость, проходит через положение левентик (нос смотрит строго против ветра), в котором паруса обезветриваются. По этой же причине выполнять его нужно довольно быстро. Ни в коем случае не следует сразу по команде «поворот!» бросать рабочий стаксель-шкот, наоборот, его следует добирать по мере сил, стараясь до самого положения левентик сохранять хоть какую-то тягу стакселя. Отпускать бывший подветренный шкот следует только тогда, когда стаксель сам прогнется под ветром в другую сторону и «попросится» на другой борт. Грот при повороте оверштаг на другой борт перебрасывается сам.

Вторым возможным поворотом, кроме поворота оверштаг, является поворот фордевинд (Jibing или Gybing), - когда первой линию ветра пересекает корма яхты:

Опасность при выполнении этого поворота состоит в том, что паруса во время выполнения поворота не обезветриваются: в какой-то момент ветер оказывается с другой стороны грота и со всей своей мощью перебрасывает гик на другой борт, сметая все на своем пути (в том числе и неосторожных членов экипажа). Это может привести к катастрофическим повреждениям паруса, рангоута, такелажа и, повторимся, неосторожных членов экипажа. Чтобы этого не происходило, шкотовый должен быстро выбрать гика-шкот в первой половине поворота так, чтобы в середине поворота совпали все три линии – ветра, диаметральной плоскости яхты и гика. Когда ветер окажется с другой стороны грота, гика-шкот нужно быстро потравить уже на новом галсе.

Ввиду возможного непроизвольного поворота фордевинд следует дать два совета. Первый: когда вы будете ходить в круизном плавании в сильный и даже средний ветер полными курсами, близкими к фордевинду – уберите грот совсем и идите на одном стакселе. Это будет гораздо комфортнее и безопаснее. Второй совет: при сильном ветре вместо поворота фордевинд не стесняйтесь выполнять оверштаг, в этом случае его называют коровьим оверштагом (Chicken Jibe – в русском и английском языке для обозначения этого маневра используются несколько разные персонажи). Результат тот же, а хлопот гораздо меньше:

Иногда возникает необходимость быстро остановить яхту под парусами. Для этого необходимо привестись к ветру и выполнить поворот оверштаг только рулем, не трогая рабочего стаксель-шкота. После этого нужно до упора повернуть штурвал на ветер и закрепить его. Последнее действие – полностью потравить гика-шкот, чтобы обезветрить грот:

Теперь яхта под некоторым углом к ветру будет медленно и устойчиво дрейфовать под ветер.

Приливами (Tides) называются периодические вертикальные колебания уровня моря, вызываемые гравитационным взаимодействием между Землей, Луной и Солнцем, их движением друг относительно друга и особенностями местного рельефа. Выражаются приливы в периодическом горизонтальном смещении водных масс. Для мореплавателя это означает не только непрерывное изменение глубины в каждом конкретном месте, но и необходимость учитывать скорость и направление приливных течений.

В открытом океане приливы почти незаметны, максимально они выражены только вблизи суши. Наибольшие приливы отмечаются в Канаде, в заливе Фанди, где достигают 18 метров. В достаточно замкнутых водоемах, например, в Средиземном или Балтийском морях, где связь с мировым океаном невелика, приливы составляют всего 0.3– 0.8 м.

Поскольку Луна находится гораздо ближе к Земле, чем Солнце, именно она играет главную роль в формировании приливных сил, – ее воздействие почти в два раза сильнее воздействия Солнца.

Гравитационное воздействие Луны приводит к образованию на поверхности Земли двух водяных горбов, один из которых расположен под Луной, а другой, чуть меньшей величины, – на противоположном конце земного шара. Наличие двух горбов объясняется тем, что прямо под Луной гравитационное воздействие на водяные массы больше, а на противоположной стороне Земли меньше, чем посередине. Так как Луна вращается вокруг Земли, то вслед за ней перемещаются и водяные горбы, образуя приливные волны и приливные течения. Для Солнца картина аналогична.

Если бы на Земле не было суши, то вследствие вращения Земли вокруг своей оси мы повсюду наблюдали бы два приливных цикла в сутки, т.е. два прилива и два отлива, через каждые 12 часов 25 минут (период обращения Луны вокруг Земли составляет около 28 суток, поэтому «лунный день» не совпадает с «солнечным» и составляет около 24 часов 50 минут. Таким образом, приливы наступают каждый день примерно на 50 минут позже, чем накануне). Такие циклы называют полусуточными, между приливом и отливом проходит около 6 часов, они и происходят в большинстве мест:

Однако суша вносит значительные коррективы в приливные явления, как в их величину, так и в периодичность. В некоторых местах прилив и отлив случаются только раз в сутки (суточные циклы). Существуют и смешанные типы приливов – их поведение зависит от положения Луны на небесной сфере. Заранее предсказать величину и время прилива только на основании взаимного положения Земли, Луны и Солнца нельзя, поэтому на практике используют ежегодные таблицы приливов, составленные на каждый день с учетом местных условий для так называемых стандартных (основных) портов (Standard Ports).

Радиопереговоры в море ведутся  не на литературном английском языке, – это очень затруднило бы общение в море. Для сокращения эфирного времени и однозначной трактовки сообщений IMO разработало специальные процедурные слова и фразы -   Standard Marine Communication Phrases, SMCP. Если ваш собесед-ник злоупотребляет литературным английским языком, просто скажите: «Please, use standard marine communication phrases». Основные процедурные слова (Procedure Words, Prowords) и случаи их применения приведены в таблице:

Радиолокационный маяк-ответчик, РЛМО (Search And Rescue Transponder, SART) представляет собой устройство, работающее на частоте морских и авиационных радаров – в диапазоне 9 ГГц. Когда вы включаете SART, он способен в течение 4 суток ждать, пока его облучит радар с проходящего мимо судна или вертолета. Поскольку радар действует практически в зоне прямой видимости, для судов дальность действия составит около 10 миль, для вертолетов – около 30 миль. Как только SART обнаружит сигнал радара, он включается в активный режим и способен передавать свой собственный сигнал в течение еще 8 часов. На экранах радаров других судов сигнал SART выглядит как прямая линия из точек, ведущая прямо к терпящему бедствие судну:

В случае бедствия SART также необходимо взять с собой в спасательный плот.

Рангоутом (Spars) называются деревянные, металлические или углепластиковые части, служащие для несения парусов: мачта, краспицы, гик, гафель, бушприт.

Стоячим такелажем (Standing Rigging) называют снасти, служащие для фиксации и поддержания рангоута в рабочем положении. Само название этой части такелажа говорит о том, что он не используется для оперативного управления лодкой. К стоячему такелажу относятся:

•    Ванты - не дают мачте наклоняться в стороны.
•    Форштаг - не дает мачте упасть назад.
•    Ахтерштаг - не дает мачте упасть вперед.
•    Бакштаги - если у яхты не один задний штаг, а два, они называются бакштагами.

К бегучему такелажу (Running Rigging) относятся снасти, с помощью которых осуществляется оперативное управление парусами:

•    Фал – с помощью фалов, проведенных через блоки на верхушке – топе – мачты, паруса поднимают на мачту: стаксель – стаксель-фалом, грот – грота-фалом.
•    Шкот – с помощью шкотов мы управляем парусами в горизонтальном направлении – выставляем угол атаки, регулируем величину пуза и частично твист. Стаксель управляется двумя шкотами – правым и левым, одновременно работает только один – подветренный шкот. Грот управляется одним шкотом, который, в отличие от стакселя, привязывается не к парусу, а к гику. Отсюда его название – гика-шкот.
•    Оттяжки – на круизной яхте, как правило, присутствует только одна оттяжка – оттяжка гика. Оттяжка гика нужна для сохранения формы (твиста) паруса при хождении полными курсами, близкими к фордевинду. На этих курсах гика-шкот сильно потравлен и почти не тянет парус вниз. Подниматься вверх и портить форму паруса гику не дает именно гик-оттяжка.
 •    Топенант. Гик одним своим концом - пяткой - крепится к мачте с помощью вертлюга – шарнира, позволяющего гику вращаться в любой плоскости.  Топенант, проведенный через блок на верхушке мачты и привязанный к другому концу гика - ноку - просто не дает гику упасть вниз при убранном парусе (гроте).

Кромки парусов называют передней, задней и нижней шкаторинами, каждый угол паруса именуется по названию той снасти, которая к нему привязана: галсовый, фаловый и шкотовый. Грот для придания ему хорошей аэродинамической формы может быть снабжен вшитыми углепластиковыми латами. Для взятия рифов грот снабжается риф-шкентелями, проходящими через заднюю (а иногда и переднюю) шкаторину грота сквозь специальные люверсы – риф-кренгельсы.

Сигнал бедствия (Distress Message) подается только по решению капитана в случае неотвратимой угрозы гибели судна или члена экипажа. Порядок подачи сигнала для радиостанции с цифровым избирательным вызовом (DSC) следующий:

1.    Убедитесь в том, что радиостанция включена на максимальную мощность.

2.    Откиньте колпачок, закрывающий красную кнопку с надписью Distress.

3.    Нажмите и отпустите красную кнопку Distress один раз.

4.    Если позволяет время, выберите в меню DSC характер бедствия: пожар (Fire), судно тонет (Sinking), судно на мели (Aground), человек за бортом (Man Overboard - MOB) и т.д.

5.    Нажмите и удерживайте красную кнопку Distress в течение 5 секунд для подачи сигнала бедствия.

6.    Подождите (не более 15 секунд) для подтверждения на экране радиостанции принятия вашего сигнала бедствия береговой станцией, затем подайте голосовой сигнал бедствия на 16 канале.

Формат голосового сообщения на 16 канале, например,  для тонущей в районе маяка White Lighthouse яхты Вега с четырьмя членами экипажа на борту (курсивом отмечены слова, относящиеся к конкретной ситуации). Ключевым в сообщении является использование слова Mayday:

«Mayday, Mayday, Mayday

This is Vega, Vega, Vega, MMSI 234567890
            (имя аварийного судна произносится три раза)

Mayday Vega
                (имя аварийного судна, произнесённое один раз)

My position is two and a half miles south-west of White Lighthouse
(укажите направление и дистанцию до вас от значимого объекта на карте или ваши координаты - широту и долготу)

Sinking
(укажите характер  бедствия:  пожар (Fire), судно  тонет (Sinking), судно на мели (Aground), человек за бортом (Man overboard) и т.д.)

Require immediate assistance

Four  persons on board
(сообщите число людей на борту)

Abandoning to liferaft
(укажите: есть ли травмированные, наличие спасательных средств, ваши текущие действия и другую уместную информацию)

Over»

Береговая станция подтвердит принятие сигнала бедствия:

«Mayday Vega, Vega, Vega
This is Olympia Radio, Olympia Radio, Olympia Radio
Received Mayday
Launching SAR helicopter
Stand by on channel 16
Over»

и начнет спасательную операцию.

Хотя основной вклад в образование приливов вносит Луна, влияние Солнца все же значительно. Поэтому в ситуации, когда Земля, Солнце и Луна находятся на одной линии, Солнце и Луна действуют в одном направлении, увеличивая величину прилива. Такие приливы, когда на приливе вода максимально высокая, а на отливе максимально низкая, называют сизигийными (Spring Tides):

Когда угол между Луной, Землей и Солнцем составляет 90°, Солнце и Луна «растягивают» воду в разные стороны и не «помогают» друг другу. В это время и прилив не такой высокий, и отлив не такой низкий. Такие приливы называют квадратурными (Neap Tides):

Фазы Луны тоже связаны с взаимным расположением Земли, Луны и Солнца. В силу ряда причин в большинстве мест сизигийные и квадратурные приливы наступают не точно в соответствии с фазами Луны, а спустя 1-2 суток: cизигийные приливы после новолуния (New Moon) и полнолуния (Full Moon), а квадратурные – после первой четверти (First Quarter) и последней четверти (Last Quarter). Поскольку период обращения Луны вокруг Земли - лунный месяц - равен в среднем 28 суткам, то временной интервал  между двумя идущими друг за другом сизигийным и квадратурным приливами, так же как и между основными фазами Луны, составляет 7 дней.

Проиллюстрируем, как изменяется высота прилива во времени от сизигии до квадратуры, например, от полнолуния до последней четверти, для случая обычных полусуточных приливов:

Сообщение  по навигационной безопасности (Safety Message) обычно передаются береговыми станциями и не требуют ответа. Например, сообщение о штормовом предупреждении греческой береговой станции "Olympia Radio":

«Sècuritè, Sècuritè, Sècuritè
All ships, all ships, all ships
This is Olympia Radio, Olympia Radio, Olympia Radio
Gale warning. For urgent warning and weather forecast listen channel 63
Out»

В случае, если судну требуется срочный ремонт (поломка двигателя, рулевого управления и т.д.) или членам экипажа нужна медицинская помощь, подается сообщение срочности (Urgency Message). Ключевым в передаваемом сообщении является использование выражения Pan- Pan:

«Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan
All ships, all ships, all ships
This is Vega, Vega, Vega
My position is …
I have broken engine
Require tug assistance
Four persons on board
I am white 45 feet sailing yacht
Over»

Хотя мы и привели пример запроса буксира при отказавшем двигателе, помните – это следует делать только в крайнем случае, поскольку буксировка связана с большими денежными затратами. Чартерные компании всегда дают номер мобильного телефона (а часто и сам мобильный телефон с местным номером) для экстренной связи. В случае технических проблем с чартерной лодкой старайтесь не проводить никаких ремонтов самостоятельно и сразу связывайтесь с компанией. В конце концов, вы находитесь на оплаченном вами отдыхе.
 
В случае проблем со здоровьем у члена экипажа в сообщении изменяется вид требуемой помощи:

«Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan
All ships, all ships, all ships
This is Altair, Altair, Altair
My position is …
I have a crew with a broken arm
Require medical assistance
Three persons on board
I am blue 28 feet motor cruiser
Over»

Всегда проверяйте наличие на яхте спасательных жилетов (Lifejackets) и страховочных обвязок (Harnesses) для каждого члена экипажа. Для детей должны быть специальные детские жилеты. Всем членам экипажа следует заранее примерить свой жилет и подогнать под себя все лямки и застежки. Держать спасжилеты и страховки нужно не в куче, – каждый член экипажа должен положить свой жилет поближе к себе, чтобы иметь возможность быстро его надеть, не перепутав с чужим.

Спасжилеты должны быть надеты всегда, когда есть повышенный риск оказаться за бортом:

•    На яхте вне салона – в кокпите или на палубе – на членах экипажа, не умеющих плавать.
•    На всех членах экипажа вне салона в условиях ограниченной видимости (туман, проливной дождь и т.п.)
•    На всех членах экипажа вне салона в темное время суток.
•    На всех членах экипажа при оставлении аварийного судна.
•    На всех членах экипажа вне салона при усилении ветра свыше 15-20 узлов, – спасжилеты надеваются одновременно со взятием 1-го рифа.
•    На всех членах экипажа вне зависимости от места в шторм.
•    На детях вблизи воды – в кокпите, на палубе яхты или на понтоне (причале).
•    На всех членах экипажа в тузике.
•    Любой член экипажа имеет полное право надеть спасжилет в любых условиях, если так он будет чувствовать себя комфортнее.
•    Немедленно при любых условиях по распоряжению капитана.

Страховочные обвязки следует надевать одновременно со спасжилетом. Нет никаких оснований находиться в кокпите или на палубе в спасжилете и страховке и не быть пристегнутым. Страховочные концы нужно пристегивать к надежным конструктивным элементам яхты (ванты, штаги, релинги), не следует использовать для этого леерное ограждение, - стойки леерного ограждения закреплены в корпусе яхты очень непрочно.

Строго говоря, специальные знаки  (Special mark) не являются навигационными и устанавливаются различными службами и организациями для своих специфических целей. Они могут обозначать расположение гидрографических приборов, ограждать частные стоянки, морские заповедники или зоны катания для воднолыжников.

Максимальный уровень воды на приливе во время очередного приливного цикла называют полной водой (High Water, HW), минимальный уровень на отливе – малой (низкой) водой (Low Water, LW).

Промежуток времени между полной и малой водой называют продолжительностью прилива (Duration).

Разница между уровнями соседних полной и малой воды называется амплитудой прилива (Tidal Range).

Возникает законный вопрос: если существуют приливы и высота воды постоянно колеблется, то какой уровень воды принимается за нуль глубин (Chart Datum, CD) на морской карте?

На российских и британских картах за нуль глубин принимается наинизший  теоретический  уровень  (Lowest Astronomical Tide, LAT) воды, который можно предсказать по истории наблюдений и астрономическим вычислениям. Практически это означает, что реальная глубина в конкретном месте будет всегда не меньше цифры, указанной для этого места на карте, а на самом деле - несколько больше. Это очень хороший и надежный подход – всегда есть небольшой запас по глубине.

На американских картах использовался другой подход. В качестве нуля глубин принималось среднее значение самой низкой малой воды (меньшей из двух малых вод за сутки) за 19-летний период наблюдений (Mean Lower Low Water, MLLW). Поскольку за точку отсчета берется усредненная величина, может случиться так, что в какой-то момент реальная глубина будет немного меньше глубины, указанной на карте.

Период наблюдений в 19 лет, а более точно 18 лет и 7 месяцев, связан с тем, что из-за гравитационного воздействия Солнца Луна не движется вокруг Земли по постоянной орбите, – меняется и наклон орбиты Луны, и сама орбита Луны вращается. Поэтому Луна почти точно повторяет свой путь относительно Земли только через каждые 18 лет и 7 месяцев, – это период вращения плоскости лунной орбиты. Этот период наблюдений является минимальным и используется для расчета ежедневных уровней приливов и всех средних значений, связанных с приливами.

Чтобы научиться правильно использовать таблицы приливов и просто решать приливно-отливные задачи, нужно знать еще несколько важных определений. В таблицах используются следующие средние значения:

•    Средний уровень полной воды в сизигию (Mean High Water Spring, MHWS).
•    Средний уровень малой воды в сизигию (Mean Low Water Spring, MLWS).
•    Средний уровень полной воды в квадратуру (Mean High Water Neap, MHWN).
•    Средний уровень малой воды в квадратуру (Mean Low Water Neap, MLWN).

Кроме того, важной величиной с точки зрения прохода под мостами или линиями электропередач является наивысший теоретический уровень прилива (Highest Astronomical Tide, HAT) – величина, по смыслу противоположная LAT: наблюдения и астрономические расчеты в данном месте показывают, что реальный уровень воды не может быть выше, чем HAT. Поэтому при проходе под мостом с указанной высотой над уровнем HAT, а именно так указываются высоты всех надводных объектов на вновь создаваемых морских картах, мы  имеем  для своей мачты гарантированный просвет в указанную на карте высоту моста, а на самом деле – чуть больше. Однако на большинстве карт, изданных до настоящего времени, для указания высот надводных объектов используется чуть менее строгая (и чуть менее надежная, но вполне достаточная для практических целей) средняя величина – средний уровень полной воды во время наиболее высоких, сизигийных приливов - MHWS.

Давайте суммируем полученную информацию на одной иллюстрации. Эта же иллюстрация покажет нам способы решения приливных задач.

Из рисунка видно, что реальная текущая глубина, которую нам покажет эхолот (Sounding), всегда равна сумме глубины, указанной для данного места на карте (Charted depth), и текущей высоты прилива (Height of tide). В сущности, все приливные задачи сводятся к одному – по таблицам приливов необходимо узнать, в какой промежуток времени высота прилива больше (в случае прохода над мелкими местами) или меньше (в случае прохода под мостом или линией электропередач) минимально необходимой  нам  величины.

Обратите внимание на объект на рисунке, который обозначен как Drying height - осушка - это участок суши, появляющийся над водой во время отлива и скрывающийся во время прилива. Для таких объектов на карте указывается их высота над нулем глубин (Chart Datum’ом). Признаком того, что это осушка, является черта под цифрой для метров или фатомов, например,  0₇  – высота над CD составляет 70 сантиметров.

Правила использования тузика (Dinghy):

•    Запрещается использование тузика без весел, даже если у вас на тузике подвесной мотор (Outboard Engine).
•    Нельзя выходить на тузике без якоря (кошки).
•    В тузике нельзя стоять и ходить в полный рост, передвигаться по тузику следует осторожно, держась руками за борта.
•    При посадке в тузик нескольких человек надо нагружать борта равномерно, рассаживая экипаж попеременно на левый и на правый борт.
•    Правила безопасности предписывают, чтобы экипаж находился в тузике только в спасательных жилетах.
•    В тузике должна быть емкость для аварийного вычерпывания воды.

Перед тем как отдать фалинь (Dinghy Painter) - конец, которым тузик привязывается к яхте – нужно проверить уровень топлива в бачке и завести мотор. Если вы отправляетесь на тузике на ужин, не забудьте захватить налобный фонарь – возвращаться, возможно, придется в темноте. В этом случае не забудьте заранее также включить на яхте якорный огонь.

На отечественных синоптических картах зоны пониженного давления - циклоны (Low Pressure Systems, Cyclones) – обозначаются буквой H (низкое). На зарубежных картах используется буква L (Low, низкое давление). 

В северном полушарии из-за силы Кориолиса воздушные массы по ходу своего движения отклоняются вправо и закручиваются вокруг области высокого давления по часовой стрелке, а вокруг области низкого давления – против часовой стрелки:

В южном полушарии все происходит наоборот.

Основные неприятности нам доставляют именно циклоны – гигантские воздушные вихри с теплым и холодным фронтами. В момент зарождения циклон умеренных широт имеет размер около 500 морских миль в диаметре.

Давайте рассмотрим, как возникает, развивается и прекращает свое существование типичный циклон умеренных широт в северном полушарии.

1.    Как мы уже знаем, в районе 60° широты рядом сосуществуют пришедшие из субтропиков теплые воздушные массы и холодный полярный воздух. Представим, что на границе этих масс происходит встречное локальное движение.

2.    Теплый ветер направлен на север, холодный – на юг, из области контакта этих ветров воздух выдувается в разные стороны и образуется область пониженного давления.

3.    Вследствие действия силы Кориолиса воздушные массы начинают закручиваться вокруг образовавшейся области пониженного давления против часовой стрелки и перемешиваться. Фронты теплого и холодного воздуха начинают вращаться.

4.    Фронт – это пограничная зона между массами теплого и холодного воздуха. Если масса теплого воздуха надвигается на массу холодного – это теплый фронт (Warm Front), если наоборот – холодный (Cold Front). На синоптической  карте теплый фронт обозначают красными полукругами, холодный – синими треугольниками в направлении движения. Так как теплый фронт тормозится более плотным и тяжелым холодным воздухом, холодный фронт всегда движется быстрее теплого. Зона теплого воздуха между теплым и холодным фронтами называется теплым сектором (Warm Sector). В конце концов холодный фронт догоняет теплый и в месте их соприкосновения образуется фронт окклюзии (Occlusion).

5.    Холодный фронт продолжает догонять теплый, происходит активное перемешивание воздушных масс на окклюдированном фронте, теплый сектор уходит в верхние слои атмосферы, давление в ядре циклона повышается. Циклон постепенно прекращает свое существование.

Мы посмотрели на процесс образования циклона сверху, давайте посмотрим, как выглядит циклон в средней фазе своего развития в поперечном разрезе, каковы признаки приближения циклона и характеристики циклона в целом:

Как целое образование в разгар своего развития циклон перемещается в направлении ветра, дующего в теплом секторе, т.е. движется по направлению изобар теплого сектора.

Существуют определенные правила ведения радиопереговоров в море. Одно из таких правил: при вызове другого судна на 16 канале вызываемое судно обязано предложить для рутинных переговоров другой, рабочий канал, а вызывающее - подтвердить предлагаемый канал.  Другое правило требует, чтобы любое сообщение в море начиналось с названия судна, к которому обращаются, потом следует название судна, которое передает сообщение. Сообщение всегда заканчивается либо словом «Over» («Прием») - мы уже произнесли часть сообщения и ждем ответа от другого судна, либо словом «Out» («Конец связи») - все сказано и ответ уже не требуется. Таким образом, минимальный разговор на 16 канале по вызову судном «Альтаир» судна «Вега» прозвучит следующим образом:
 

«Vega, Vega
This is Altair, Altair
Over»

«Altair
This is Vega
Channel 72
Over»

«Vega
This is Altair
Channel 72
Over»
 

Этот короткий разговор занял бы около 10 секунд. Но представьте себе оживленную и сложную акваторию с десятками судов в непосредственной близости друг от друга. Ясно, что даже такие короткие сообщения могут полностью «забить» 16 канал, – сигнал бедствия может быть попросту не услышан. Чтобы избежать этой проблемы, была разработана специальная технология – цифровой избирательный вызов, ЦИВ (Digital Selective Calling, DSC). Все сообщения ЦИВ передаются в цифровом виде на 70 канале – именно поэтому его не следует использовать для голосовых передач.

Каждой радиостанции с ЦИВ в момент ее регистрации (получения лицензии) присваивается уникальный номер, MMSI – Maritime Mobile Service Identity. Он всегда состоит из 9 цифр, например, 667557000, и обязательно содержит трехзначный код страны, так называемый MID – Maritime Identification Digits. Например, MID 273 означает Россию, коды 232, 233, 234 и 235 отведены для Великобритании, 338, 366, 367, 368, 369 – для США. Существуют три основных разновидности MMSI:

•    Для судовых радиостанций. MMSI формируется так:
MIDXXXXXX
MID – код страны, X – любая цифра от 0 до 9.

•    Для береговых радиостанций: коду страны предшествуют два нуля:
00MIDXXXX
•    Групповой MMSI. Присваивается сразу группе судов: флотилии, пароходству и т.д., всегда начинается с одного ведущего нуля:
0MIDXXXXX

Работа DSC для рутинных индивидуальных вызовов другого судна очень напоминает работу пейджера. Для установления связи через DSC нужно вызвать меню DSC радиостанции. Далее:

•    Выбираем в меню тип вызова «Individual».
•    Выбираем MMSI нужной нам станции. Настройки рации позволяют сопоставить MMSI «человеческое» имя абонента – так же, как в телефонной книге мобильного телефона.
•    Выбираем рабочий канал, на котором хотим связаться с другим судном, например, 72.
•    Подтверждаем вызов.

Цифровой запрос на связь отправляется на 70 канале. Вызываемая нами радиостанция с DSC подает звуковой сигнал и выводит на экран информацию о вызове – наш MMSI, желаемый рабочий канал и его тип – «Individual». Все, что осталось сделать оператору вызываемой станции – нажать «ACK» для подтверждения вызова. Далее обе рации переключаются на выбранный рабочий канал, и мы осуществляем голосовую связь уже на обычном УКВ канале (в нашем примере на 72). 16 канал в этом процессе не участвует и  остается полностью свободным для аварийных переговоров.

Цифровой избирательный вызов используется также для подачи сигналов бедствия – с помощью большой красной кнопки «Distress». Если станция подключена к GPS-приемнику, то координаты и время бедствия будут переданы автоматически. Если нет – всегда есть возможность ввести координаты и время вручную.

Оказаться за бортом – самое неприятное, что может случиться с человеком в море. Поэтому процедуру подбора человека за бортом (Man Overboard, MOB) следует отрабатывать до полного автоматизма. Порядок действий при падении человека за борт:

•    Следует громко сообщить экипажу о произошедшем: «Человек за бортом!» («Man overboard!»), бросить за борт любое плавающее средство, которое поможет выпавшему держаться на воде, и включить двигатель. Выполнять подбор под парусами следует только в том случае, если не заводится двигатель.
•    Член экипажа, увидевший падение, должен неотрывно следить за выпавшим за борт и показывать в его сторону вытянутой рукой.
•    Капитан должен организовать выполнение действий:

• нажать на электронном картплоттере кнопку «MOB»;
• на 16 УКВ канале подать сигнал бедствия – «Mayday» - «человек за бортом»;
• подготовить снасти для подъема человека на борт. Простейшим решением является подготовка швартового конца с завязанным беседочным узлом.

•    Остановить яхту можно только против ветра. Поэтому рулевому, каким бы курсом ни шла яхта, следует сразу увалиться до галфвинда или бакштага – это быстрейший безопасный курс для спуска под ветер.
•    Ни в коем случае не следует выполнять поворот фордевинд. В стрессовой ситуации это может привести к непредсказуемым последствиям.
•    Пройдя бакштагом около 5-6 корпусов лодки, следует привестись и сделать поворот оверштаг, после чего опять увалиться до бакштага или галфвинда, уже на другом галсе.
•    Далее нужно приближаться к выпавшему за борт таким образом, чтобы яхта оказалась ниже него по ветру на курсе галфвинд примерно в 2-х корпусах лодки.
•    Когда выпавший окажется на траверзе яхты, следует полностью потравить шкоты и обезветрить паруса, чтобы яхта успела затормозиться.
•    Переложить штурвал на ветер и по инерции подойти к выпавшему за борт с наветренной от него стороны, закрыв его от ветра. Если вы подойдете с подветренной стороны, яхту немедленно развернет ветром и маневр придется начинать сначала.
•    Поднять человека на борт без специальных приспособлений можно только с кормы, используя трап – если кокпит яхты открыт в корму. При подъеме через борт придется использовать свободные фалы или гика-шкот.

Весь маневр занимает около 2-х минут. Перед морской практикой мы очень рекомендуем потренировать его в уме, как в одну, так и в другую сторону.

Шкала, в которой одной цифрой можно обозначить состояние и внешний вид моря, высоту волн и скорость ветра, была разработана  английским адмиралом Френсисом Бофортом в самом начале девятнадцатого века.

Следует сделать замечание – высота волн в шкале Бофорта указана для больших открытых водных пространств – океана и больших морей. Поэтому в прибрежном плавании высота волны будет несколько меньше, обычно на 1-2 балла меньше, чем ветер.

Для того чтобы быстро перевести скорость ветра из баллов Бофорта в узлы, можно воспользоваться приближенной формулой: умножить силу ветра по Бофорту на 5 и из полученной цифры вычесть 5, например,

6 fBt • 5 – 5 = 25 kts

Полезно запомнить также перевод скорости из метров в секунду в узлы – для перевода просто умножьте скорость в метрах в секунду на 2. Например,

10 m/s • 2 = 20 kts